Bei der Form des Frontflügels müssen sich die Formel-1-Aerodynamiker mit den neuen Autos stark einschränken. Nur bei der Endplatte können sie ihrer Kreativität freien Lauf lassen. Wir zeigen Ihnen die unterschiedlichen Lösungen in der Galerie.
04.05.2022
Die neuen Formel-1-Autos haben gerade einmal vier Grands Prix absolviert. Aber schon in dieser kurzen Zeit ist es der neuen Generation gelungen, die Herzen der Fans zu erobern. Kaum einer trauert den alten Rennwagen noch eine Träne nach. Die Rennaction ist besser geworden. Und auch der komplett veränderte Look kommt bei den Zuschauern gut an.
Ein Element, das maßgeblich zum modernen Design beigetragen hat, ist die Frontflügel-Endplatte. Früher präsentierten sich die vertikalen Abschlüsse des Flügels relativ plump und rechteckig geformt, fast wie bei einem Schuhkarton. Nun ragen die Endplatten deutlich weiter nach oben. Und die vordere Kante ist dynamisch nach hinten gepfeilt, was eher nach Haifischflosse als nach Schuhkarton aussieht.
Frontlügel-Endplatten waren früher flacher und einfach nur rechteckig geformt.
Moderner Look, besseres Racing
Neu ist auch, dass die Flügelprofile jetzt innen in einem eleganten Schwung in die Endplatte übergehen. Die Schlitze zwischen den einzelnen Flaps sind sogar von außen zu erkennen. Früher bestand der Übergang aus einer harte Kante, die einen mächtigen Wirbel produzierte. Dieser verstärkte die unerwünschten Turbulenzen hinter dem Auto und störte die Anströmung eines Verfolgers.
Damit die Aerodynamiker die Luft nicht mehr so leicht nach außen lenken können, wurden bei den geometrischen Formen des Frontflügels enge Grenzen gesetzt. Bei den Endplatten gibt es nur zwei wichtige Vorgaben: Das Element darf im Verhältnis zur Fahrtrichtung nicht mehr als 10 Grad angewinkelt sein. Und alle Formen dürfen einen Radius von fünf Millimetern nicht unterschreiten. Damit soll verhindert werden, dass die Ingenieure harte Abrisskanten in das Design einfügen, an denen sich künstliche Wirbel bilden.
Außen auf der Endplatte ist es erlaubt, eine zusätzliche Finne zu montieren. Die sogenannte "Dive Plane" produziert nicht nur etwas Abtrieb, sie soll auch dabei helfen, die außen am Rad entstehenden Wirbel zu verkleinern. Die Finnen müssen mindestens fünf Millimeter dick sein, damit die Gefahr von Reifenschäden bei Feindkontakt minimiert wird. Beim Laminieren der ganzen Endplatte muss übrigens ein spezielles Verbundmaterial verwendet werden, das ein besonderes Splitterverhalten aufweist. Auch das soll im Ernstfall Reifenschäden verhindern.
Red Bull brachte ein erstes Endplatten-Upgrade nach Melbourne. Die neue Version rechts sparte ein paar Gramm Gewicht ein.
Red Bull baut schon um
Die maximale Ausdehnung der Endplatte ist natürlich vorgeschrieben. Bei der genauen Form können sich die Aerodynamiker aber relativ frei austoben. Und so sieht man an den zehn Autos viele unterschiedliche Lösungen. Bei Haas erinnert die vordere Kante zum Beispiel an ein Messer mit Wellenschliff. Und auch in die Form der Finne haben die Ingenieure des US-Teams besonders viel Hirnschmalz einfließen lassen.
Red Bull war in Melbourne das erste Team, das bereits ein Upgrade der Frontflügel-Endplatte parat hatte. Die neue Version verbesserte nicht nur die Aerodynamik, sondern verringerte auch das Gewicht. Die Ingenieure änderten dabei nicht nur die Form der Endplatte, sondern auch der Finne auf der Außenseite.
In der Galerie zeigen wir Ihnen die Lösungen der zehn Teams noch einmal im Detail.
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Technik
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