Elektroauto Toyota bZ3: Batterie und Technik von BYD

Martin Franz

Toyota stellt eine batterieelektrische Limousine vor, die viel vom BYD Seal übernehmen dürfte. Auf den Markt kommt sie zunächst nur in China.

Spät hat sich der Riese auf den Weg gemacht, doch an der Entschlusskraft von Toyota, mittelfristig vor allem auf batterieelektrische Antrieb zu setzen, sollte niemand zweifeln. Früher als andere haben sich die Japaner intensiv damit beschäftigt, den Verbrennungsmotor effizienter zu betreiben, und sie waren damit sehr erfolgreich. Doch beim batterieelektrischen Antrieb sind sie vergleichsweise spät dran. Das soll nun aufgeholt werden. Nach dem SUV bZ4X [1] folgt die Limousine bZ3 mit Elektroantrieb. Zunächst soll sie nur auf dem chinesischen Markt verkauft werden, doch das dürfte kaum so bleiben.

Vorbild BYD Seal

Der bZ3 ist dabei dem BYD Seal formal sehr ähnlich, und das ist kein Zufall: Toyota und BYD haben hier mit FAW Toyota zusammengearbeitet. Deshalb ist damit zu rechnen, dass es technisch eine Reihe von Gemeinsamkeiten mit dem BYD Seal geben wird. Zu ihnen zählt wahrscheinlich die Spannungsebene von 800 Volt und die Cell-to-Chassis-Verpackung. Letztere verspricht ein verbessertes Verhältnis von Batterieverpackung und aktivem Zellmaterial.

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LFP-Zellen

Noch nennt Toyota nur ein paar wenige Eckdaten zur Batterie, keine zum Antrieb selbst. Gesetzt sind Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen (LFP), die zwar eine geringere Energiedichte gegenüber der aktuell meist verbauten Nickel-Mangan-Kobalt-Zelle (NMC) und auch Nachteile bei der Ladefähigkeit bei Kälte hat. Doch der Materialmix der LFP-Zelle verspricht Kostenvorteile in der Produktion, zudem gilt sie als zyklenfest. Toyota unterstreicht dies auch und verspricht, dass nach zehn Jahren noch mindestens 90 Prozent des ursprünglichen Energiegehalts nutzbar sind. Die meisten Konkurrenten sichern 70 Prozent über acht Jahre und eine begrenzte Zahl an Kilometern zu.

600 km Reichweite im CLTC

Toyota macht keine Angaben zum Energiegehalt selbst, sichert aber eine Reichweite von bis zu 600 km zu. Diese Angabe gibt allerdings nicht für den bei uns gebräuchlichen WLTP, sondern nur im CLTC, also dem chinesischen Messzyklus, der laschere Anforderungen stellt. Wenn der bZ3 für den europäischen Markt homologiert wird, ist mit einem etwas geringeren Wert zu rechnen. Interessant wäre auch die mögliche Ladeleistung, die Toyota ebenfalls noch geheim hält.

Toyota bZ3 Cockpit — Moderner Innenraum mit Hochkant-Display. Markant: Es gibt zwar einen Startknopf, aber keine Lenksäulenhebel mehr. Der Blinker wird über Tasten im Lenkrad gesetzt.

(Bild: Toyota)

Mit einer Länge von 4,72 m und einem Radstand von 2,88 m ist der Toyota bZ3 ähnlich dimensioniert wie ein Tesla Model 3 (Test) [2] oder eine Mercedes C-Klasse (Test) [3]. Formal ist die Limousine eher unauffällig gestaltet, das Design dürfte vermutlich kaum anecken. Der c_W-Wert liegt bei 0,218, was geringe Verbrauchswerte auf der Autobahn ermöglichen sollte. Noch ist ungewiss, ob und wann europäische Kunden den bZ3 kaufen können und wie die Limousine auf dem Markt positioniert werden soll. Fest steht dagegen, dass sie nur ein Baustein in einer langfristig angelegten Strategie von Toyota [4] sein wird.

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[1] https://www.heise.de/tests/Elektroauto-Toyota-bZ4x-im-ersten-Fahrbericht-7137236.html
[2] https://www.heise.de/tests/E-Sports-Unterwegs-im-Tesla-Model-3-SR-4711748.html
[3] https://www.heise.de/tests/Mercedes-C-300-Mildhybrid-im-Test-Rueckbesinnung-auf-alte-Staerken-6264812.html
[4] https://www.heise.de/hintergrund/Toyota-aendert-seine-Strategie-30-Elektroautos-bis-2030-6294315.html
[5] mailto:mfz@heise.de